Atma e o Ferromodelismo no Brasil/Primórdios

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Poucas informações se têm sobre como se deu o início da produção do primeiro trem elétrico brasileiro. Sabe-se que surgiu na primeira metade dos anos 50 ou até antes e tinha a marca MIRIM. Não foram encontrados, até hoje, registros históricos de como ele apareceu. Existem registros de outros produtos com a marca MIRIM em anúncios de revistas da época, tais como barbeadores e outros equipamentos eletromecânicos.

Seu único rastro aparece no acervo de alguns poucos e admirados colecionadores, que dispõem de um conjunto de trem de carga com uma pequena locomotiva bi-frontal elétrica com rodeiros ao estilo 2-B-2 (dois eixos guia, dois motrizes e mais dois guia) e vagões de carga já no estilo que se consagraria no futuro trem ATMA-MIRIM.

A locomotiva era tracionada por um motor elétrico CA (corrente alternada), sem reversor, fazendo com que ela só rodasse em uma direção. A captação da energia era feita pelo sistema de um terceiro trilho central (ao estilo Lionell) e patins abaixo da locomotiva. Seu corpo era em metal zamak, de acabamento sofrível. Apresentava duas opções de cores: vermelha com faixa amarela (ao estilo RFFSA, porém sem logomarca) e verde com faixa branca (ao estilo da E. F. Sorocabana, e também de algumas locomotivas da Companhia Paulista, mas também sem identificação de ferrovia). Complementavam o acabamento, dois pares de batedores (ou para-choques) e um arremedo de pantógrafo, muito simples e que não se recolhia.

Os vagões vinham com a inscrição MIRIM em suas laterais e já possuíam o clássico chassi metálico e o corpo em plástico injetado, que se manteriam por grande parte da produção do trem ATMA. Por outro lado apresentavam truques muito toscos, de chapa rudemente estampada, com rodeiros em baquelite e engates em formato de gancho (extremamente desproporcionais à escala). Este modelo de truque só apareceu nesta fase incipiente.

Existiam quatro modelos de vagões: um vagão tanque de combustível na cor amarela, um vagão box (fechado) na cor bege, um vagão gôndola rasa cinza e um vagão breque (caboose) marrom. Também não havia qualquer inscrição de ferrovia ou companhia de transporte, apenas as inscrições "Mirim", "S. Paulo", e "Ind. bras" em alto relevo em suas laterais. Uma curiosidade: os truques eram de dois eixos apesar dos vagões serem muito curtos (inclusive no curtíssimo vagão "breque"), uma característica que se manteve até o final dos anos 60.

Desta "pré-série", pouquíssimas unidades sobraram. Além disso, não se encontra material publicitário específico nos jornais e revistas de época, o que sugere se tratar de uma produção semi-artesanal, em condições orçamentárias restritas.

Não se tem certeza se este conjunto HO já era um produto ATMA, ou se esta última indústria incorporou uma pequena indústria chamada MIRIM, aperfeiçoou o produto e manteve o nome nos primeiros momentos. Ou se a empresa MIRIM mudou de nome e passou a se chamar ATMA. Mas o que se sabe é que este conjunto inicial foi aperfeiçoado e originou o lendário Trem Elétrico ATMA!

A fase ATMA-MIRIM[editar | editar código-fonte]

No final dos anos 50, surge um conjunto de ferromodelos (uma composições de carga e outra de passageiros), com uma locomotiva bi-frontal elétrica de motorização por corrente alternada e reversão de marcha. Este pioneiro trem elétrico brasileiro de grande produção, ainda sob o nome MIRIM, encantou toda uma geração de pais e filhos, que se hipnotizavam com sua beleza e sofisticação mecânica. Seus conjuntos de acessórios (trilhos curvos, retos, desvios, cruzamentos, desengate magnético, sinaleiros, estação, casas, cabine de tráfego, etc.) permitiam simular uma ferrovia em escala com boa fidelidade.

Foto da embalagem e do conjunto de passageiros e vagões de carga ATMA-MIRIM de 1958
Conjunto de passageiros e vagões de carga de 1958

As locomotivas eram maiores do que a pioneira 2-B-2 anteriormente descrita, passando a ser B-B (dois truques de dois eixos, sendo um motriz), sem rodeiros centrais (bem ao estilo "English Electric", lembrando também a icônica locomotiva V8 da Cia Paulista). Notadamente a carcaça em Zamak foi inspirada (ou adaptada) do modelo pioneiro MIRIM, porém foi alongada, alterando-se o nariz (que ficou mais afilado e inclinado) e o teto (que passou a receber dois vistosos pantógrafos vermelhos, que se recolhiam). As portas receberam uma moldura e perderam o protuberante estribo inicial. Foi uma feliz intervenção, pois embora não fosse uma réplica de nenhum modelo real, marcou época pela beleza e imponência, sendo praticamente indestrutível (boa parte roda até hoje, no sistema original de corrente alternada ou com adaptações à corrente contínua). Mecanicamente porém, era totalmente nova. Os faróis acendiam alternadamente conforme o sentido de direção, podendo ficar parada com farol aceso ou completamente apagada, tudo através de um relê reversor. Seu motor central acionava um truque motriz através de um eixo cardã.

Dentre algumas particularidades desta fase, destaca-se a captação de energia através de dois contatores inicialmente tipo patins (muito curtos e provavelmente problemáticos), logo substituídos por roletes, que recebiam energia através de um terceiro trilho central (sistema adotado pela Lionel e Marklin, que embora inverossímeis, permitiam a adoção de traçados tipo retorno). Estas séries iniciais tinham também um discreto "corte no nariz" provavelmente projetado para receber uma chave reversora manual (que não se tem registro de ter sido de fato implementada, já que o sistema por relê é mais realista e operacional).

Complementando estas particularidades iniciais, os engates eram bem proeminentes (talvez com a função de deixar os vagões afastados da provável alavanca de chave), e as engrenagens do truque motriz tinha dentes grandes. O modelo da Cia Paulista tinha ainda inscrições "ATMA" e "1068-P" em letras maiores do que viriam a ser na fase seguinte, e a faixa lateral inferior era inicialmente amarela (passando a ser branca até o final de sua produção). Estes modelos são bem raros e exigem certa paciência e capacidade de investimento para serem adquiridos nos dias de hoje.

Nesta fase já apareciam as marcas de ferrovias ícones brasileiras. A linda composição de passageiros tinha a famosa pintura azul, creme e cinza dos expressos da Cia. Paulista de Estradas de Ferro, e a composição de carga apresentava uma pintura ao estilo da locomotiva norte-americana "New Haven EP-5" porém com a inscrição "HO" ao invés do famoso "NH".

Os vagões de carga eram os mesmos dos primórdios da MIRIM, porém com truques "mais bem acabados" (já revestidos em plástico, mais ainda visualmente idênticos aos da locomotiva) e engates no padrão europeu de ferromodelismo (gancho e anel). Os rodeiros abandonaram o bakelite e passaram a ser de liga de metal cinza (algo como alpaca). Apareceu ainda um plataforma de estacas (curiosamente com chassi metálico cinza, e não preto como os demais), com toras de madeira para complementar a composição cargueira, que passou a ter cinco vagões. Os modelos "tanque" e "box" passaram a receber a inscrição da operadora "SOMA" e o vagão breque abandonou a cor marrom e passou a ser vermelho (e o sistema de truques passou a ter dois eixos fixados no chassi, com suporte em Zamak). O vagão gôndola manteve sua coloração cinza. O vagão tanque (inicialmente muito tosco) recebeu aperfeiçoamentos no molde plástico (recebeu rebites aparentes nas laterais e tampa de acesso no domo) e duas escadinhas metálicas laterais.

Uma outra curiosidade desta fase, é que os vagões de passageiros tinham inicialmente suas inscrições pintadas com máscara tipo estêncil e não serigrafadas (como logo passaram a ser feitos). Existem raríssimas versões em que esta pintura rudimentar foi feita com tinta amarela, e não branca, fazendo com que tenham grande valor de coleção. Deve-se destacar ainda que os truques possuíam o mesmo acabamento dos modelos de carga e da da locomotiva.

Embora o trem elétrico fosse comercializado com marca MIRIM, sua caixa, manuais e o próprio corpo das locomotivas já mostravam a marca ATMA como fabricante.

A fase ATMA clássica[editar | editar código-fonte]

Em algum momento da virada da década de 50, o fabricante abandonou o nome MIRIM, e o conjunto passou a ser chamado somente de Trem Elétrico ATMA. Nesta fase desapareceu a locomotiva com pintura NH e surgiu a imponente pintura vermelha com faixa amarela da RFFSA ramal Santos-Jundiaí. Os engates das locomotivas ficaram mais curtos e perderam o anel de trava, os pantógrafos deixaram a cor vermelha para se tornarem pretos (tanto na versão RFFSA, como na CP - Cia Paulista), as engrenagens do truque motriz passaram a ter dentes menores e consolidou-se a alimentação por dois contatores tipo trolley (rolete elétrico) central (idênticos aos dos vagões iluminados de passageiros). Embora não concomitante, em breve o inútil "corte no nariz" seria fechado através de modificação na forma, mas encontram-se exemplares desta fase com as cores da Santos-Jundiaí e com estes nichos.

Uma diferença marcante é que nesta fase os vagões de carga ganharam novo acabamento de truques, mais realistas (inspirados nos truques tipo Bettendorf), e ganharam novas cores. O vagão tanque abandonou a cor amarela e passou a ter as opções prata ou preto. O gôndola, vinha nas versões cinza e a marrom. O fechado "box" deixou a cor branca e passou a ofertar as cores cinza, amarela ou marrom. E o vagão "breque" passou a ter as cores marrom ou cinza. As inscrições em alto relevo "MIRIM" desapareceram das formas, mantendo-se apenas as inscrições "Ind. Bras." e "S. Paulo".

Nesta época os vagões de passageiros da Companhia Paulista receberam a opção de cor verde com letras douradas dos trens "paradores", que vinham ainda um com um adendo na capota, simulando um "clerestório".

Embora o nome MIRIM tivesse sido abandonado (menos no transformador e nas partes internas das carcaças plásticas, onde a logomarca permaneceu), esta fase é comumente chamada de ATMA-CA pelos colecionadores, pois uma nova fase genuinamente ATMA estaria por vir, com uma linha completamente nova de vagões e locomotivas. Esta nova fase marcaria o fim das locomotivas bi-frontais em Zamak, do uso da corrente alternada, e do terceiro trilho central.

A introdução da corrente contínua (CC)[editar | editar código-fonte]

Em meados dos anos 60 a ATMA decidiu renovar radicalmente a sua linha de trens, inclusive o seu sistema elétrico. Abandonou a corrente alternada (CA, e seus característicos 3 trilhos com dormentes grandes e espeçados, fora de escala), e adotou a corrente contínua (CC), com trilhos mais realistas (dois trilhos apoiados em dormentes com tamanhos mais proporcionais aos das ferrovias reais).

Como principal símbolo desta mudança, as locomotivas bi-frontais tipo "English Electric" em Zamak foram descontinuadas, sendo substituídas por um modelo de mecânica mais simplificada, com carcaça em plástico injetado e conjunto motriz da fabricante alemã de ferromodelos Fleischmann. Esta modelo de locomotiva era uma réplica da famosa General Motors F7 diesel, que embora muito vistosa, nunca chegou a rodar no Brasil, frustrando a comunidade ferromodelista brasileira. No entanto, isto permitiu um barateamento da linha de produção, pela simplicidade de seu sistema eletro-mecânico, massificando suas vendas.

No rastro desta mudança radical, adaptou os seus tradicionais vagões de passageiros e de carga para o sistema em corrente contínua. Para tal lançou novos truques adequados ao sistema e bem mais realistas. Destaca-se o truque dos vagões de cargas, que tinham o requinte de ter molas helicoidais reais e operantes.

Esta mudança trouxe consigo novos modelos de vagões de carga, mais longos, outras locomotivas (inclusive uma vaporeira), e um modelo de vagão de passageiros "old time" (com terraços nas extremidades). No entanto esta inovação não foi implementada toda de uma vez, passando por uma fase de transição.

A fase de transição de CA para CC[editar | editar código-fonte]

Concomitante ao lançamento da locomotiva F7 e da nova linha de vagões de carga mais longos, a ATMA implementava gradualmente mudanças parciais nos vagões já existentes, que não foram descontinuados. Primeiramente alterou o truque destes vagões remanescentes dos pioneiros trens da MIRIM (antes de trocar o chassi metálico por novos chassis em plástico, muito mais detalhados e realistas). Neste curto período de tempo, os vagões de carga permaneceram com base em chapa metálica (porém perderam os "topes" ou para-choques), embora já recebessem os modernos truques CC com molas. E os famosos vagões de passageiros, receberam novos truques em plástico (sem molas atuantes, mas também mais realistas), e também permaneceram com os chassi metálicos remanescentes da era CA (também simplificados, sem "topes" nem o tradicional lastro inferior de chumbo). Os modelos desta fase, embora de certa forma esquisitos (pela adaptação parcial - truques detalhados mas com chassi tosco, de chapa dobrada), são hoje raros e objeto de coleção.

Ainda neste período, surgiram os trens de passageiros com vistosa pintura prata da CENTRAL, além de manter os modelos da Cia. Paulista expresso (azul e creme) e parador (verde, com teto cinza). Os vagões de carga vinham com a locomotiva F7 vermelha da RFFSA e também foi lançada a F7 azul escuro com faixa branca da Central do Brasil.

A auge da fase CC[editar | editar código-fonte]

Na segunda metade dos anos 60, a linha de Trens Elétricos ATMA se tornou bastante ampla para um mercado relativamente restrito (se comparado ao dos países europeus e ao norte-americano). Esta fase foi o auge da diversificação do ferromodelismo na ATMA, com diversas pinturas de ferrovias nacionais (de ótima qualidade e ainda com detalhes serigrafados).

Foram lançadas novas locomotivas: dois modelos de locomotivas de manobras diesel curta (a SUPER, com acabamento do truque da F7 e lastro de chumbo para melhor tração, e uma com a mesma carcaça, simplificada e sem lastro) e uma locomotiva a vapor curta (0-B-0, conhecida como "vaporeira"). Os vagões de carga longos ofereciam diversas versões: plataforma, plataforma com estacas, plataforma de veículos, plataforma breque (que mais se assemelhava a um vagão de serviço e não a um caboose), plataforma com guindaste, gôndola rasa, gôndola alta, tanque de gás, tanque de combustível um domo e tanque de combustível três domos, e os desejados "BOX" com portas de abertura corrediça operacionais. Os vagões de passageiros longos (pioneiros da fase CA) receberam chassi plástico mais detalhado e as janelas passaram a vir com "sombras pretas" de passageiros, pintadas nos vidros brancos. Os vagões de carga curtos (remanescentes da MIRIM) também ganharam um chassi plástico mais detalhado, porém perdendo o sistema de truques (apresentando eixos simples fixos aos chassi, mais condizentes com os vagões de pequeno porte). Estes mesmos chassis passaram a servir de base para um vagão de passageiros "old time", com terraços, e a um "caboose" com a mesma cabine dos pioneiros vagões breque da Mirim (porém com apenas duas escadas, ao invés de quatro). Complementava a linha de vagões curtos, os tradicionais gôndola, o box, a plataforma com toras, o tanque e uma inédita plataforma com três caixotes amarelos. Nesta fase foi lançada ainda uma pintura Azul Escuro da CENTRAL para as locomotivas manobreiras (modelos raros de se encontrar em bom estado hoje em dia).

A simplificação da linha de produtos e a concorrência interna e externa[editar | editar código-fonte]

Na segunda metade dos anos 70, verificou-se uma estagnação de lançamentos da linha de Trens Elétricos ATMA, antecipando um gradativo declínio. Vários modelos (ou variações) de vagões foram descontinuados: plataforma curta de toras e gôndola, passageiros longo com clerestório e a linha de vagões de carga longos também sofreu diversas baixas. Foram descontinuadas a plataforma longa com estacas, a plataforma de veículos, a plataforma com guindaste, a gôndola rasa, o tanque com três domos e o "breque de serviços" - que foi simplificado, adotando a mesma cabine do "breque" curto). Nesta fase, algumas locomotivas e vagões passaram a ser injetadas em cores, sendo pintados apenas detalhes, e as marcações passaram a ser em decalques de transferir, abandonado-se a serigrafia.

Paralelamente, começava a florescer a linha de trens ferromodelos da concorrente FRATESCHI, que ganhava novas opções de locomotivas e vagões, réplicas de modelos presentes nas ferrovias brasileiras.

Numa tentativa de renovar a linha, sem grandes investimentos em novos vagões e locomotivas, a ATMA lançou novas pinturas em seus trens: a (hoje rara) composição de passageiros da Union Pacific, e o sucesso de vendas, trem de carga da Santa Fé (cuja única "inovação" foi um aperfeiçoamento do vagão "caboose", que ganhou um passadiço e uma chaminê no teto).